던져진 베어링 다이어그램은 실제로 무엇을 보여줍니까?

두 개의 서로 다른 이름으로 참조되는 동일한 구성 요소입니다. "스로우 아웃 베어링"은 전통적인 북미 용어입니다. "릴리스 베어링"은 유럽 서비스 문헌과 ZF, Sachs, Valeo와 같은 제조업체의 OEM 부품 카탈로그에서 더 일반적입니다. 일부 서비스 다이어그램에서는 "클러치 릴리스 베어링"(CRB)을 정식 명칭으로 사용합니다. 세 가지 용어는 모두 페달을 밟을 때 클러치를 분리하는 동일한 베어링을 나타냅니다.

그렇습니다. 합리적인 자신감을 가지고 말이죠. 실패한 스로아웃 베어링은 거의 항상 클러치 페달 위치와 관련된 소음을 생성합니다. 엔진이 작동 중인 상태에서 클러치 페달을 천천히 밟습니다. 페달이 움직이기 시작하자마자 소음(삐걱거리는 소리, 갈리는 소리, 삑삑거리는 소리)이 들리기 시작하고 성격이 바뀌거나 바닥 근처에서 멈추는 경우, 던진 베어링이 주요 용의자입니다. 페달 위치에 관계없이 항상 소음이 발생한다면 변속기 자체에 문제가 있을 가능성이 높습니다. 이 페달 의존형 소음 테스트는 다이어그램의 정지 대 해제 베어링 위치와 직접적인 상관 관계가 있습니다. 즉, 페달이 움직일 때 베어링만 움직이므로 페달 이동과 함께 추적하는 소음은 베어링이나 즉각적인 접촉점에서 발생해야 합니다.

푸시형 클러치(가장 일반적인 설계)에서 스로아웃 베어링은 압력판의 기어박스 쪽에 있으며 엔진 쪽으로 밀려 다이어프램 스프링 핑거를 누릅니다. 풀형 클러치에서 해제 메커니즘은 압력판의 엔진 측에 있고 베어링은 플라이휠 측에서 핑거를 잡아당깁니다. 다이어그램의 힘 화살표와 베어링 이동 방향은 두 설계 간에 완전히 반대입니다. 풀형 클러치는 역사적으로 농업 장비 및 일부 유럽 트럭(예: Eaton Fuller)에서 흔히 사용되었지만 높은 클램핑 하중에서 보다 일관된 페달 느낌을 제공하기 때문에 고성능 애프터마켓 설정에 가끔 나타납니다.

자체 중심 조정(플로팅 또는 자체 정렬이라고도 함) 스로우 아웃 베어링에는 허브와 외부 본체의 맞춤이 있어 소량의 방사형 플로트를 허용합니다. 일반적으로 0.5~2.0mm 반경 방향 이동 - 입력 샤프트 슬리브를 타고 있는 허브와 압력판과 접촉하는 외부 몸체 사이. 이 플로트는 클러치가 입력 샤프트와 완벽하게 동심이 아니더라도 베어링이 압력 플레이트의 다이어프램 스프링 핑거 팁과 정렬되도록 합니다. 다이어그램에서는 이를 허브 OD와 외부 캐리어 ID 사이의 여유 간격으로 보여줍니다. 종종 웨이브 스프링이나 센터링 스프링을 사용하여 하중이 가해진 상태에서 방사형 이동을 방지하지 않고 비결합 중에 외부 본체를 중앙에 유지합니다.

설치 직후 새로운 던지기 베어링 소음은 거의 항상 다이어그램에 표시되는 세 가지 설치 오류 중 하나를 나타냅니다. (1) 자유 유격이 올바르게 설정되지 않았고 베어링이 정지 상태에서 압력판 핑거와 접촉하여 연속 부하에서 작동하고 열 소음을 발생시킵니다. (2) 설치 전에 허브 슬리브에 윤활유를 바르지 않았기 때문에 베어링이 입력 샤프트 리테이너에 묶여 자유롭게 미끄러지지 않습니다. (3) 포크 팁이 허브 홈에 올바르게 장착되지 않아 베어링이 축에서 벗어나 압력판 핑거와 비스듬히 접촉하게 됩니다. 베어링 자체에 결함이 있다고 가정하기 전에 다이어그램의 여유 치수와 포크 결합 깊이 치수로 돌아가 이 세 가지 점을 확인하십시오.

기술적으로는 그렇습니다. 하지만 권장되는 방법은 아닙니다. 폐기 베어링만 교체하려면 여전히 대부분의 차량에서 전체 변속기를 제거해야 합니다. 이는 전체 클러치 작업과 동등한 노동력입니다. 클러치 디스크, 압력 플레이트 및 폐기 베어링은 관련 속도로 마모되므로(모두 동일한 결합 주기 횟수가 적용됨) 마모된 압력 플레이트 및 디스크에 새 베어링을 설치하면 새 베어링이 높이가 고르지 않을 수 있는 마모된 다이어프램 스프링 핑거(다이어그램의 사양 블록에 표시된 0.5mm 허용 오차 초과)를 만나 첫날부터 동일한 진동 및 마모 패턴이 가속화됩니다. 전체 클러치 키트에 비해 베어링 키트의 비용은 일반적으로 총 수리 비용의 15~25% 미만 , 부품 대체를 경제적으로 비합리적으로 만듭니다.

표준 배터리 전기 자동차(BEV)에는 수동 클러치가 없으므로 투척 베어링이 없습니다. 전기 모터는 클러치 메커니즘 없이 고정 비율 단일 속도 감속 기어를 통해 구동 휠에 연결됩니다. 그러나 일부 고성능 EV 애플리케이션 및 특정 하이브리드 구성은 자동화된 수동 변속기 또는 클러치 팩을 유지하는 듀얼 클러치 변속기를 사용합니다. 이 경우 전기로 작동되는 CSC 장치가 사용되고 던지기 베어링이 포함되어 있지만 페달로 작동되는 유압 회로가 아닌 전자 클러치 액추에이터에 의해 제어됩니다.

스로우 아웃 베어링 다이어그램의 윤활 참고 사항에는 클러치 환경과 호환되는 고온, 고융점 그리스가 지정되어 있습니다. 대부분의 OEM 및 클러치 키트 제조업체(LuK, Sachs, Valeo, Exedy)에는 클러치 키트에 적절한 그리스가 담긴 작은 봉지가 포함되어 있습니다. 별도로 소싱하는 경우 이황화 몰리브덴(MoS2) 그리스, NLGI 등급 2 , 적점은 180°C 이상이 적당합니다. 구리 고착 방지 화합물은 때때로 기술자가 사용하지만 더 쉽게 이동할 수 있고 높은 열 전도성으로 인해 베어링 허브로의 열 전달을 가속화할 수 있기 때문에 이상적이지 않습니다. 휠 베어링 그리스나 섀시 그리스는 절대 사용하지 마십시오. 둘 다 너무 부드러워 클러치 열로 인해 액화되어 디스크 표면으로 이동합니다.